Gänget bakom Seascape har skvallrat om det här ett tag.- Och när man började leverera båtar med trackers på, så förstod man att någonting var i görningen.

I något skede fick jag också ge lite feedback till utvecklarna, vilket alltid är kul. Både som seglare, entreprenör och ingenjör i datateknik…

Och nu är alltså Sailing Record live.

Lätt att ladda upp. Jag tog hela dagar, så räknade tjänsten själv ut var man var snabbast. Från Expedition var det smidigt att spara som GPX, och det finns många bra sätt att konvertera logg-filer från plotters och annat.

What & Why?

Why do we love sailing? Is it because of or despite rainy days with no wind, or windy days when we feel like heroes just because we made it back to shore? Or is it because of or despite the complexity of our sport?

Whatever the reason, the pace of modern life brings a constant struggle to accommodate time for traditional sports like sailing that require lots of time and logistics, plus the need for a crew and favorable weather conditions.

So why wouldn’t we exploit the technology that we already carry in our pockets and start enjoying our favorite sport on our own terms? Yes, the scoreboard is online and some competitors will never meet in person, but the wind, the waves and the almost magical machines we call sailboats are still very much part of this game. The difference is that in this one you can compete on your own terms and time.

Jag passade på att trycka in några av våra repor. Dels den från Helsingborg till Göteborg härom året, men också den vi gjorde här om veckan. Då var det uttalade målet att komma hem med en bra 500-metersrepa, och det blev ju ganska ok med 15.72 knop.

Bästa 1-timmesfarten kommer från Kattegatt någonstans; 12.56 knop.

The post Sailing Record är live appeared first on BLUR.

Årets finaste julklapp är en sliten seglingsbok. Ge bort din egen eller leta på antikvariat.

Efter att man läst dem så förstår man att de grundläggande drivkrafterna i vår sport är samma nu som då. Och att vi kanske kan lära oss en del från mästarna. Vill man få en lite lagom dos redan nu så läser man den här artikeln: “According to: Paul Elvstrøm”.

Entypssegling borde också ligga under granen? Oavsett om det är i J/70 eller något annat. Kan vi få se ett trendbrott under kommande år så tror jag det hade varit bra för svensk segling.

Vill man ge någon en upplevelse för livet, så ser man till att de får segla Fastnet. På egen båt eller hos någon annan. Just do it!

OK. Nu till de hårda klapparna. Överst på min lista står en ny GoPro. Jag har ju slitit ut ett par, men det har definitivt varit värt besväret (och kostnaden).

Att skruva i högtalare i båten känns alltid tråkigt. Nu finns det massa fina portabla högtalare, och Fusions senaste, StereoActive, känns ganska optimal? Vattentät, flytande och med smarta fästen. Funkar den på en paddleboard, så borde den funka överallt.

Skall man segla solo på havet så kan det vara läge för en PLB. Dyr, men den ultimata larm-prylen om man ramlar i och ser båten segla iväg.

Själv har jag min PLB och lite andra säkerhetsprylar i en Spinlock Chest Pack. Kan varmt rekommenderas.

Knivar. Ett outtömligt ämne för seglare, fiskare och många andra. De senaste från Wichard ser fina ut.

Bland det roligaste man kan få är några rejäla längder Dyneema och ett paket splitsnålar (eller en D-splicer). Sedan kan man lära sig splitsa ögon, loopar och soft-schackel. Räcker hela julen.

Mer läsning. “Modern Race Navigation: Expedition Software in Action” tar så klart upp massa tekniska saker, men framförallt beskriver Will en approach till setup, kalibrering ch hur man får störst nytta av prylarna.

Och så klart är aldrig en seglingskalender fel. Som vanligt toppar Ultimate Sailing, Rick Tomlinson och J/bloats min lista.

The post Julklappstips 2016 appeared first on BLUR.

Some interesting questions from a shorthanded sailor that’s upgrading from a J/105 to a J/109.

Hopefully this will help somewhat.

Thanks for taking some time to respond on my questions.

As said, I just bought a J/109.

Very proud.

In my search for a new boat where also on the shortlist a Dehler 36sq, X-37 and Grand Soleil 37. My J/105 did a marvellous job, and i liked it very much. So why change brand. I sail 40% solo and 40% duo. The J/109 has also a good name sailing shorthanded.

In the shorthanded class I saild with the J/105 we have a couple of J/109 competing. And I have seen some speed difference in different conditions. Your experience?

But the questions I would like to ask:

On the 105 during up wind I could helm and do mainsail. Second man on the rail. Now I read that on a J/109 it pays to put the 2nd man on the main sheet and work it?

Is she sensitive for traveller?

The 105 had a full size door as a rudder and would steer almost always. Did you find the 109 with some heel, ‘tricky’?When put a reef in the main? And how soon you put in a reef in your jib or host a #4.

We use ORC as a handicap format here, I will calculate how many sec it will cost me to measure a #G2.
Did u use shorthanded a overlapping sail? Or to much work?

About hosting gennaker, on the J/105 I use to do this from the bag that I placed just aft of the shrouds. And sometimes from the cabin? What was your favourite spot? And the worst?

Backstay. On the Internet you read that it needs to be shorten, to get the right amount of tension. Do you agree?

If you would comment on this, I am sure it would be very fun to read, as all the other articles, during the holidays ;-)

Many thanks and again Merry Christmas.

First off, the J/105 and J/109 are quite different animals.

The J/105, like the J/111, is primarily an offshore boat that does great on a reach. It needs some wind to get moving, and it’s can be hard to point upwind. Lots of stability makes it a great shorthanded racer that can be pushed really hard.

The J/109 is designed more with windward/leeward racing in mind. Excellent boat upwind, but a bit tender compared to the J/105. Will be faster in anything below 10 knots, and may struggle with stability when the wind is up.

Steering, backstay & mainsail? As said, the J/109 has less stability, and a bigger mainsail, so it’s more demanding upwind when you’re powered up.

It definitely pays off to work the mainsheet, and in puffy conditions it’s great to be two. At least in the beginning. After a while you learn the boat and it’s ok to both drive and trim the main. We usually tried to work the sheet to get twist while still keeping the boom in to be able to point.

Compared to the 105, you’ll have more modes upwind. Poining is realtively easy, but keep your eyes on the target speeds. Achieve them first before trying to go high. It may take a season or two to get there, but then you’ll be able to do wonders on the upwind legs.

We didn’t have any issues with the backstay, but keep in mind that hard = fast. You need to get the main really flat while keeping the headstay straight in 16.-20 knots. And it’s often more backstay than you thought from the beginning.

Below are our numbers. Shorthanded with jib and no weight on the rail, 150% genoa is with max one-design weigh on the rail. In a few years you’ll learn to do +6.80 upwind with 2 as well :-)

Genoa or just the jib when shorthanded? We used the jib. Worked great in most conditions, except 4-6 knots and choppy seas (not very often) and in TWA 60-90 where the genoa works better. But the lower rating will make your life easier.

Note that the 105% J3 that usually comes with the boat is designed for 16+ knots and pretty flat. We did a “medium” jib that worked through the whole range, with a “sweet spot” in 10 knots.

Also, if it’s not fitted already, a good “in-fucker” on the jib is essential. The boats loves to get the jib-sheet just inside the grabrail (=8 degrees sheeting angle). It takes some practice, but well worth it. If you need inspiration for the setup, look at a J/111.

Gennaker set, What was your favourite spot? And the worst? We always set from a bag, to leeward behind the jib. Behind the shrouds it’s hard to pre-run the tack, and it’s easy to get it in the water. Up front it’ll be inside the lifelines and through the pulpit until you hoist.

We used a sock for a while, but nowadays we just sokh the A5 (or heavy weather gennakers when solo). Less hassle to hoist from the bag, and do a takedown behind the main or “letterbox” over the boom. See video below (@3:50).

Good luck with the J/109. It’s a great boat and you’ll have lots of fun learning to sail it.

Feel free to ask more questions.

The post Shorthanded: going from J/105 to J/109 appeared first on BLUR.

Dagens läsarfråga.

Kom ihåg att utgångspunkten är cruising, men med “körglädje”.

Jag vet vad jag tycker, men det finns säkert fler med bra input.

På vår familjebåt eftersträvar jag att anpassa segelgarderoben så att vår 40-fots performance cruiser blir så lätthanterlig som möjligt med liten besättning utan att för den skull prioritera ner “körglädjen”. Första steget var att sälja rullgenuan och i stället segla med 107% fock som kompletterades med Code0 halsad i permanent peke, sydd plant i stark laminatduk så att den har ett register som begränsas av båtens rätande moment. (Inte som de racinganpassade bukiga breda i nylonduk.. som inte håller för trycket. ) Code 0 har varit ett fantastiskt härligt segel för familjen i alltifrån lätt bidevind till både lätta och friska undanvindar. Mycket lättare att få det att fylla än en gammal tung rullgenua på slör o läns.

Men det saknas en sista pusselbit och det sista steget är att byta spinnakern mot en top-down-furlad gennaker. Min målbild är att ha tre rullar, fock, code0 och gennaker, lite inspirerad av de franska ensamkappseglarna. Fall och halspunkter är förberedda för detta. Frågan är nu: Vilken storlek & skärning på Gennaker ska jag ha för att få ett segel som kommer användas maximalt och ge mycket glädje! Ska det som en segelmakare uttrycker det vara en “ofantligt stor typ A2” eller en mer konservativ G3 (finns inte längre i NS sortiment?). Jag har följt tråden om shorthanded SRS och läst att större segel trycker ner stäven och blir svårare att hantera. Från vilken vindhastighet får jag det problemet – eller upp till vilken hastighet har jag mer glädje av ett stort segel?

Båten är en Sun Fast 40.3. Kanske känner du inte Sun Fast 40.3 så väl, men i många avseenden är den lik Arcona 400 men något lägre rigg.

Indata:
J 4 220
I 15 530

Notera:
Ledare för gennakerfall är placerat ca 500 mm över original ger I-mod ca 16 meter
Halspunkt för “tackline” sitter ute på peke, ca 70 cm framför förstagsfästet ger “J -mod” ca 4,9 meter

Fått detta från segelmakarn så jag vet vad att speja efter på begagnatsidan:

	min	ideal	max
förlik	16,1	16,4	17,4
akterlik	14,0	14,9	16,0
underlik	…	8,2	9,5
1/2-bredd	…	8,6	10,0
Area		111,0	136,0

Vad trycker du är det mest rätta seglet för mig och min familj? Tänk solosegling.. så tror jag det blir bästa utgångspunkten..

Storlek? Skärning? Dukvikt? Etc?

/// Fundersam familjeseglare

The post Cruising-gennaker till Sun Fast 40.3? appeared first on BLUR.

Detta är del 6 i serien “Vad lär man sig på 10 år?”

Man lär sig ganska mycket visar det sig. Framför allt om man seglar olika båtar och många olika typer av kappsegling. Och man inser att det går att pusha gränserna ganska mycket hårdare än man trodde.

Inga paralleller i övrigt. Men historiskt är det väl seglare som har struntat i vad som går och inte – och tagit disciplinen till nästa nivå. Paul Cayard seglade Whitbread som det vore en bansegling – idiotiskt då, men idag kör alla (minst) så hårt). Russel Coutts nöjde sig inte med hur man seglat AC historiskt. Och fransmännen har väl i vinter visat att man seglar solo runt jorden nästan lika fort som med full besättning.

Det är väl en av anledningarna till att jag gillar shorthandedsegling – och nu senast solosegling. Att det ger mig en möjlighet att testa var mina gränser går.

Med full besättning hade det inneburit en riktigt seriös satsning vilket hade kostat mycket och tagit tid som jag inte har. Men shorthanded så går det att göra i mindre skala.

Min första, och största, aha-upplevelse var Silverrudder 2014 där jag lyckades vara snabbaste enskrovsbåt runt Fyn i väldigt varierade förhållanden. Hela storyn här.

3 lärdomar

Med rätt setup, rätt attityd och lite träning kan man segla en båt solo riktigt fort.

Tänker man igenom segelsättning, och i vilka vindstyrkor olika segelkonfigurationer funkar, samt förenklar bytena mellan dessa – så kan man segla båten förvånansvärt effektivt. Och precis som vid doublehanded- eller offshore-segling gäller det att inte nöja sig och skylla på förutsättningarna.

Här kommer träningen in. Har man bra koll på sin båt,. så går det relativt snabbt att hitta nya målfarrter och crossovers mellan olika segel. Har man inte det, så kan det ta lite längre tid. Det viktiga är att man kommer ut och lär sig hur båten funkar när man är själv. Och också hur man själv, som den uppenbara flaskhalsen, funkar i olika situationer.

Den största skillnaden handlar om planering och beslutsfattande.

Precis som man behöver längre tid på sig för manövrer när man är två, så är det ännu viktigare när man är själv. Och konsekvenserna när man gör fel blir mycket större. Saker som jag fixar enkelt med full besättning, och som går att fixa på två, kan vara helt omöjliga eller ödelägga ett race när man är själv.

Och det är faktiskt beslutsfattandet som jag tyck,er är läckrast när man är solo. Jag behöver segla båten fort, förbereda byte av gennakern, pricka layline och ha strategin klar för nästa ben, ha koll på navet och andra båtar, packa en gennaker och se till att dricka och äta något för att orka (och fatta bra beslut).

Och jag hinner inte göra allt detta.

Hur prioriterar jag.

Här försöker jag hitta olika system för att prioritera rätt (typ säkerhet-nav-speed-mat-…) och hela tiden gå igenom denna loop. Som så klart kan ändras lite beroende på var man är i racet. Jag försöker också göra en “runbook” där jag listar vilka beslut som måste tas var, och var jag måste skärpa till mig.

Det är här man upptäcker skillnaden mellan att “ta det som det kommer” och ha en plan för hur man skall prioritera olika saker.

Och det är väl här tredje lärdomen kommer in: man orkar mer än vad man tror. Oavsett om det är ett gennakerbyte, ett extra slag på ett skift, eller konstant trim för att nå målfart. Får man vila ett par kvartar så kan man köra banseglingstempo resten av tiden :-)

The post Lärdomar | Silverrudder appeared first on BLUR.

I en annan tråd om gennakers, så diskuterades vilka vinklar man seglar med olika segel. Jag publicerade då vårt så kallade “sail chart” (eller “crossover-chart”). Större version här.

Det är ju en tabell och visualisering av vilka segel som funkar i vilka förhållanden, med TWA (sann vindvinkel) på X-axeln och vindstyrkan i knop på Y-axeln.

Så om det blåser 10 knop och jag skall segla TWA 120 (lite öppen halvvind) så är det A3-gennakern som gäller. Jag kan också gissa mig till att det är en ganska nära sweetspot för den, då det är lika långt till code 0 som till A2. Hade jag hamnat i gränslandet mellan två segel hade valet varit svårare. Vi kan också se att jag är i övre delen av vinregistret för den vinkeln, så ökar vinden några knop så behöver jag byta till A5, eller segla lite lägre.

Naturligtvis finns det en del överlapp mellan seglen, och andra faktorer kan spela in kring hur man väljer sina segel, men vi tycker det är väldigt bra att ha denna fakta som utgångspunkt.

Extra användbart är det i Expedition, där programmet tittar i tabellen och föreslår segel:

Här skall vi till Mark0, 1.59 distans med A0 (egentligen Code 0). Sedan är det läge att göra klart A3 för en halvtimme med TWA 126 (typ).

Naturligtvis måste alla siffror tas med en nya salt, men med ovanstående så har man i alla fall något att utgå ifrån.

Så här såg det sail chart som North Sails hade för J/111. Det var detta + vårt gamla för J/109 som vi utgick ifrån. Man kan börja med något sånt här, eller bara börja med ett vitt papper. Sitter man ner några stycken + segelmakaren så kan man ganska enkelt resonera sig fram till vilka segel som funkar i vilka vindstyrkor och vinklar.

Vissa saker kommer man att vara kristallklar kring; “vi byter från J1 till J2 i 10 knop på kryss”, eller “J1 funkar till 12 knop, och J2 är kanske körbar från 8”? Att tvingas enas kring detta är nyttigt i sig.

Andra saker har man ingen aning om; “hur högt kan vi gå med A2 egentligen”? “Men är det inte snabbare med code i den vinkeln”? Då kan man göra en gissning, men också sätta upp det på en lista över saker som måste provas i verkligheten. Ibland får man dessa data under race, men ofta klan det vara bättre att gå ut en kväll för att testa två segel mot varandra under lite mer ordnade förhållanden.

Vill man vara high-tech så loggar man data i Expedition eller liknande, men i de allra flesta fall så löser man det med kalibrerade instrument, papper och penna.

Det är mycket jobb, framförallt i en ny båt, men jag tycker att det är värt besväret och man lär sig extremt mycket på vägen.

Så här kan ett sail chart också se ut när Henrik Søderlund (ansvarig för VO70 Telefonicas garderob) skissar på en servett :-)

The post J/111 Blur³ | Sail Chart appeared first on BLUR.

Ännu en läsarfråga:

Fathead blir allt vanligare, speciellt på moderna prestanda-inriktade båtar.

Har kollat med en del segelmakare och seglare men åsikterna skiljer sig ganska rejält.

Vissa säger en fatheadstor endast är positivt på undanvind för planande båtar, andra säger fatheaden är suverän på kryssen eftersom den automatiskt twistar ut vid vindbyar e.t.c. Och andra avfärdar fenomenet som ett mode som snart är passé.

The post Fathead… flipp eller flopp? appeared first on BLUR.

Efter att det rapporterades om antennstrul på VO65 Scalleywag, och att man kanske inte kunde hitta AIS-transpondern från den som fallit i vattnet, så började jag fundera på hur nödantennen egentligen såg ut.

Det är ju en sådan sak som man bara köper för att man måste ha det enligt reglerna. Och så funderar man inte så mycket mer på det.

Det man normalt tänker är att den skall gå att koppla in i i VHF:en efter att masten ramlat ner (eller antennen blåst bort).

Men. Det är ju troligare att man vill koppla in den i sin AIS, och i alla fall för mig så är det två olika kontakter.

Att min VHF, en Standard Horizon GX2100, också har en AIS-mottagare är ju en bonus om den vanliga AIS:en skulle sluta fungera. Men då behöver man också kunna koppla förbi mastantennen så den går direkt in i VHF:en, och ej via splittern. Också detta kräver en liten adapter.

Till sist (när man ändå var igång) så lät jag göra en koppling för att kunna koppla den långa nödantennen till den handhållna VHF (Standard Horizon HX851) som finns i vår grab-bag.

Så dagens tips är att klura på vilka scenarion som är troliga, och hur man kan lösa dem på ett enkelt sätt när det verkligen behövs.

Stort tack till gänget på Ramantenn som kan sånt här – och som står ut med mina dumma frågor…

The post VHF-nödantenn 2.0 appeared first on BLUR.

Det är inte alltid lätt att lita på ny teknik.

Men när det gäller att pricka en lång startlinje i full fart så gör moderna hjälpmedel det mycket enklare. Man kan ju fundera på hur mycket beräkningar som ligger bakom, när Peter Burling gör det på en meter när i 30+ knop…

När vi började använda expedition seriöst, kan ha varit 2010, så var många ombord tveksamma. Så vi lade ett par träningspass där alla ombord fick gissa hur lång tid det skulle ta att pricka en linje från långt avstånd. Ingen lyckades slå Expedition, mer än enstaka gånger.

Även solo kör jag oftast en full startsekvens med hela apparaten kring startlinje och gör några teststarter. Det ger mig bra referenser och en trygghet kring var jag är i förhållande till linjen. Lite överambitiöst kanske, men det tar inte mycket tid och det är skönt att ha fasta rutiner.

Vi har ju också kört ProStart på J/70, och var nu lite sugna på att se hur det funkade på B&G H5000 som har många av de här funktionerna inbyggda.

Det roligaste var egentligen första gången vi startade i våras. Det var på HH Skagen Race, och vi pingade märkena i Expedition (man kör ju fram till respektive startboj för att tala om för Expedition var de ligger). Plötsligt dök den här displayen upp på Graphic-displayerna i brunnen – och på plottern så körde nedräkningen igång med gigantiska siffror!

Integrationen mellan Expedition och H5000 är mycket snyggt gjord. Jag älskar när teknik överraskar på ett positivt sätt.

Displayen på Graphic innehåller de saker man skulle vilja ha. De viktiga är ju avstånd till linjen (som jag satt till båtlängder) och tiden så klart. Extra plus för den lilla strömpilen som ger en bra uppfattning om var strömmen kommer ifrån. Hade jag velat ändra något så vore det att ha tid i stället för avstånd till de två märkena (som i Expedition). Och kanske time-to-burn (hur mycket tid jag måste slarva bort för att kunna starta med full fart på skottet).

Zeus3 har samma info, och man kan också få en display där man ritar upp geometrin på samma sätt som i Expedition.

Summa summarum. Grym funktionalitet i H5000 och Zeus3. Vi kommer nog att fortsätta köra Expedition då man får lite mer funktioner, men jag skulle inte ha några problem alls att förlita mig på B&G-systemet. Och man får all denna funktionalitet med ett enklare instrumentsystem, som Triton, i kombination med en Zeus3.

Disclaimer: Blur har ett formellt samarbete med Navico och Happy Yachting, och denna artikel är en del av detta samarbete. Juridisk sett är detta reklam, men jag är noga med att inte skriva sådant som jag inte kan stå för, oavsett relation med andra parter.

The post Startfunktioner i H5000 appeared first on BLUR.

Jag och Patrik Andersson har ju tjafsat en del här på bloggen, där jag tyckt att Alltiett 35 är en båt som på pappret borde segla helt ok, men där det kanske funnits saker som gjort att båten inte når som potential (och som inte mätreglerna ser).

Nu har Patrik satt på en riktig köl, och det verkar som det var där haken satt.

6.8 knop låter som en bra target speed, ganska likt det vi hade på J/109. Det kommer säkert att finnas lite till med besättning ombord.

Stort grattis till en “ny” båt, och det kommer att vara en kul sommar att utforska de nya egenskaperna.

Från “katastrofköl” til världsklassköl på Alltiett 35.

Efter att sedan 2003 vetat att kölen var ett problem och med regelbundna dialoger med Kåre Ljung sedan 2012 kom så äntligen projekt Köl igång på allvar hösten 2017.

Den gamla kölen var för lätt, för liten yta, för tjock profil och en bulb som inte var i harmoni med fenan.

Nu har båten varit i sjön med ny köl i 3 veckor, och lite intressanta data i form av siffror och känslor efter kölbytet börjar visa sig.

3-5 grader bättre höjd på kryssen (plotterspår), i form av minskad avdrift då skenbar vind är likadan.

Hittills har jag bara seglat ensam ombord, men då jag haft båten i 16 år har jag mycket god koll på siffrorna. Har aldrig kryssat snabbare än 6.3 knop ensam tidigare, nu ligger jag och pendlar mellan 6.6-6.8 knop i 7 m/s ensam ombord, en vindstyrka som tidigare var en “brottningsmatch” när man var ensam är nu riktigt trevligt med det ökade rätande momentet.

Branta undanvindsbogar går också fortare då det varit farthämmande att segla med profiler som går på tvären, djupa bogar är något svårare att se så stora skillnader på.

Kåre Ljung har gjort ett riktigt bra jobb.

Ska bli spännande att se under hösten hur båten går med besättning på kanten?

Djupgående (gamla -> nya) 220 -> 225 cm
Bulbvikt 650 -> 1 100 kg
Fenvikt 300 -> 45 kg
Bulbens längd 137 -> 192 cm
Corda toppen 62 -> 78 cm
Corda botten 62 -> 66 cm

//Patrik Andersson

Den gamla kölen.

Hade varit kul med löite jämförelser med Sten Bergqvists båt. Han har ju, som vanligt, fixat lite med kölen på sin Alltiett 35.

The post Ny köl på Alltiett 35 appeared first on BLUR.

En bra tid på året att ta tag i alla de där sakerna som aldrig blir gjorda. Och de man vill ha klarat av innan man skeppar iväg båten till Medelhavet.

En av dessa är att måla under durkarna, där det känns som att orginalfärgen nästan suger åt sig smuts och det blir ganska svårt att hålla snyggt. Trots att det brukar bli “stor sanering” efter de större racen. Nu körde jag över allt med International Danboline som är avvisande mot olja och smuts och lätt att torka av.

Inspirationen kom från världens i särklass snyggaste seglingsblogg; “No Frills Sailing”

Nästa lilla projekt är ett riktigt fäste till vårt nödroder = durkskivan i kol som vi byggde till Fastnet…

Det tar aldrig slut.

The post Sommarprojekt appeared first on BLUR.

Vad är det man brukar säga?

“Man blir inte profet i sin egen hemstad”.

Det är väl lite så det är med Seldén Mast. Det är lätt att se dem som en klassisk mastfabrik för cruisers och jordenruntseglare. Och att deras kolfibermaster kanske inte har det där lilla extra.

Och den där fabriken (och huvudkontoret) man åker förbi i Långedrag flera gånger i veckan ser ju inte så mycket ut för världen?

Men när jag skulle byta bom, så upptäckte jag att jag inte var särskilt uppdaterad på var bolaget stod 2018. Dels kunde man bygga en fantastisk bom, som både blev lättare och billigare än några av de mer namnkunniga aktörerna (hela storyn här) men att man också var ett annat bolag än vad jag trott.

Så när jag var runt på engelska sydkusten för ett par veckor sedan, så passade jag på att lägga ett par timmar på deras fabrik i Gosport.

Steve Norbury är chef för den verksamheten i Storbritannien och Susannah Hart jobbar framför allt med eftermarknaden där.

Det är ju ett marinmecka, och i samma industriområde hittar man både North Sails och Crewsaver.

Av någon anledning så älskar jag fabriker. Det är så fascinerande att se duktiga människor ta råmaterial som plast, kolfiber och aluminium och skapa fantastiska saker. Och all innovation som sker på ett fabriksgolv, oavsett om det är i Auckland, i Nevadaöknen eller Gosport.

Det första som slår mig är hur olika marknaderna är. Där man kanske normalt associerar Seldén med Orustvarven och de stora franska och tyska båätbyggarna, så har man här bland annat Oyster, Swan och Discovery Yachts som kunder. Då blir det stora, snyggt lackade master med fokus på detaljer.

Vad sägs om det här hydrauliska storskotet. Med en rejäl cylinder inne i bommen, omvänd utväxling och bara en enkel tamp ner i däck…

Seldén i Storbritanien började egentligen som Kemp Mast, och senare köptes även Proctor. Det är väl framförallt de, och deras jollemaster, vi har koll på här hemma.

När man initialt började bygga kolmaster för större båtar så var det drivet av de som kappseglade IRC i Arcona, Elan eller Grand Soleil, och där man enkelt kunde beställa en kolmast eftersom Seldén redan hade all data för aluminiummasten. Även mastbyte på äldre båtar blev väldigt enkelt.

Detta segment har dock minskat, då trenden gått mot kappsegling i mindre och enklare båtar. Och här har man verkligen fått utväxling på sin speciella tillverkningsteknik (mer om det nedan).

Det tydligaste exemplet är väl RS Sailing. För er som inte har koll så är det världens största producent av små segelbåtar. RS Feva är väl den som är vanligast här, men man har ett brett program av alla möjliga jollar och små innovativa kölbåtar.

Totalt bygger Seldén 8.000 (!) master i detta segment varje år. Och man menar att man skulle kunna bygga 50% fler om man bara hade kapaciteten. I min värd låter det som en heklt ok business?

Men det innebär så klart nya utmaningar.

Ett exempel är nya RS Zest, en liten modern nybörjar- & familjejolle, där prognosen för 2018 var 150 båtar. Men nu har man sålt 600!

Alla som har jobbat med produktion vet vad det innebär…

Förutom masterna gör man även centerbord, roder och många beslag. Man paketerar också all löpannde rigg och levererar färdiga paket. Det finns så klart en strävan hos båttillverkarna att ha så få leverantörer som möjligt, och Seldén har kapaciteten att ta denna roll (vi ser väl samma sak med både däcksutrustning och vinschar på större båtar).

Här är en bra artikel om samarbetet mellan Seldén och RS Sailing från Mark Jardine på Yachts & Yachting: “RS and Seldén working together”.

Vi pratade också lite produktutveckling, där mycket handlar om att göra det enklare att sätta ihop sin jolle inför sjösättning. Stora färgade knappar på mastfot och roder i stället för små sprintar. Och integrerade vattenflaskhållare – som också funkar för en bira…

I denna del av fabriken så har man också en full riggverkstad, där riggare kan komma in och jobba för att göra klart en kundmast.

Fin arbetsmiljö trots bra tryck i produktionen.

Aluminium är ju fortfarande vanligaste materialet för master. Man får in råa profiler som man fasar i toppen innan eloxering.

Det som är lite speciellt med Seldéns sätt att göra kolfibermaster är något som kallas “mandrel filament winding”. Man har en roterande kärna som har samma form som den mast eller bom man skall producera. Denna roterar i en stor maskin…

…samtidigt som kolfiber (prepreg) läggs i olika vinklar över kärnan.

Den största fördelen är så klart konsistens. 500 J/70-master blir exakt likadana oavsett om det är måndag morgon eller fredag eftermiddag. Och i en värld där alla har svårt att hitta duktiga medarbetare, så finns det så klart en vits med att automatisera saker. Vi ser ju samma utveckling hos North Sails och deras 3Di-produktion. Och hos de stora varven.

Vi diskuterade vidareutveckling, och vad som var Steves utmaningar framåt. Effektivitet var överst på listan, och man kommer att bygga en en tredje maskin inom kort. Vi såg ju en del förseningar under våren när en av maskinerna stod still, och det så klart inte bra att alla maskiner går på 100%.

80% av maskinerna och tekniken är sådant som redan finna på marknaden, och 20% är sådant man utvecklar in house.

Det händer ju hela tiden saker på materialsidan, där framförallt de som bygger racebåtar och master måste vidareutveckla sina byggtekniker. I det här fallet så behöver man inte vara cutting edge, utan kan dra nytta av det andra gör. Vill man snöa in lite på olika varianter av kolfiber och annat så har Gurit en bra guide: “Gurit Guide to Composites”.

Det är ganska stor skillnad på kol och kol…

Här ser man hur trådarna kommer ur maskinen.

Innan laminering så läggs en tejp hårt runt hela paketet.

Här ser man en uppsättning av olika kärnor. Dessa finns i ett antal standardvarianter, men layouten (hur masten viras) och hur förstärkningarna sitter, är unikt för varje mast eller bom.

Alltihop “bakas” i en autoklav, innan kärnan dras ut med rejel hydraulik. Viktigt att ha gjort förarbetet med släppmedel om det inte skall bli dålig stämning i fikarummet :-)

Så här ser det ut innan det slipas och lackas.

Imponerande lackbox! Just lack har visat sig vara en viktig konkurrensfördel, framförallt på lite större båtar där ägare gärna betalar extra för att få precis den färg man vill ha. Tydligen har man ett lite unikt sätt att måla aluminium.

Personligen tycker jag blank klarlack är snyggt på kolfiber, men trendigast just verkar vara mattsvart. Så den ser ut som aluminium :-)

Förutom master och bommar, som tillverkas efter order, så görs det ju standardprofiler för spinnbommar, peken och annat.

Mycket av efterbearbetningen är så klart manuell. Här slipning av ett peke (eller eventuellt en jockey poole till Maiden).

Blandade formar. Masttoppar, bombeslag och en del annat gör man ju på traditionellt sätt i prepreg.

Stabila saker i kol… här har man virat en fyrkantig profil, som blir början på en V- eller Valley-bom.

Med all styrka internt kan “vingarna” göras extremt lätta. Man hade säkert kunnat göra en bom genom att bygga en komplett form och laminera hela bommen på en gång, men det hade också kostat 3-4 gånger mer.

Jag såg detta på min enkla bom, där offerter från andra låg på 1.5 till 3 gånger mer beroende på byggteknik/material.

Det är alltid kul att se hur de saker man använder byggs. Vi är superhappy med vår nya bom, och det känns som Seldén har hittat en nisch där man verkligen gör bra ifrån sig.

När jag åker förbi det där oansenliga huvudkontoret på väg till båten, så kommer jag att se på Seldén på ett helt nytt sätt.

The post Seldén Mast i Gosport appeared first on BLUR.

Midsummer Solo Challenge 2018. Foto: Search Magazine.

Segling är en teknisk sport.

Och det är lätt att tekniken tar all tid och energi utan att få de resultat man vill.

Just autopiloter är ett sådant område, där det är svårt att på förhand avgöra vad man behöver. Och hur man skall åstadkomma det.

På senare år så har vi sett ett antal riktigt bra integrerade varianter från framförallt Raymarine, men när jag valde autopilot till Blur 2012, så blev NKE det naturliga valet. Eftersom jag körde Nexus instrument, så kunde jag lika gärna välja något som man visste fungerade bra. Och 1000-tals franska soloseglare kan inte ha fel?

Så då fick jag en NKE Gyropilot installerad i Frankrike. Drivenheten blev en Raymarine linjär, då denna var vanlig bland soloseglarna och något som man skulle kunna få service på varsomhelst. Jag hade haft hydraulik på J/109 och var sugen på det lägre motstånd som denna enhet skulle ge då den var standby.

Ganska snart blev det tydligt att GyroPiloten var mycket kompetent, men krävde ganska mycket anpassning och justering för olika förhållanden (av Gain, Counter helm, Helm coefficient & Wind smoothing). Rådet från experterna var att ”bli ett med autopiloten” och att det inte fanns några enkla regler.

Vad som också störde mig lite var att det fanns olika varianter av mjukvaran, så när jag klev ombord på en Class 40 så hade de oftast en egen, lite mer avancerad, version…

När vi bytte instrument till B&G, så resonerade vi mycket fram och tillbaka. Skulle vi byta autopiloten också, så ville vi att det skulle bli mycket bättre – eller enklare. Initialt var det dessa saker jag ville uppnå:

Integration. Jag ville inte hålla på och trassla med att skicka NMEA-data fram och tillbaka, utan få full effekt av att allt kom från samma leverantör. Detta har funkat mycket bra, och installationen var enkel; med anslutning till NMEA 2000-bussen fick man all data, och själva drivarmen var också enkel att ansluta. Sändaren till fjärrkontrollen (den lilla antennen) ansluts också med NMEA 2000. Vi valde att sätta allt nära själva drivenheten, framför allt för att ha kortast möjliga strömkablar.

Full funktion. Jag ville inte ha en “strypt” version där jag visste att någon annan hade en variant som funkar bättre. Nu hävdar man att det är samma som sitter på IMOCA 60, och i min “Advanced User Information” så har man tillochmed angivit vilka inställningar man föreslår för IMOCA.

Enkel hantering. Under segling ville jag inte hålla på att justera massor av parametrar. Jag kanske har haft tur, men jag har hittat ett läge där “Perf 2” (av 5, där 1 är låg och 5 aggressiv respons) som funkat bra 90% av tiden, från motorgång i stiltje till ganska tuff halvvind. I något läge har vi vridit upp denna.

Det jag har upptäckt, är att det för stor skillnad vid vilken fart man gör “auto tune” när piloten är ny. Jag fick mycket bättre respons när vi gjorde denna lite snabbare än vad som stod i manualen. Har också sett olika uppgifter på detta.

Sammanfattningsvis kan jag säga att jag efter en säsong har kommit längre än jag gjorde på 5 säsonger med NKE. Några små saker att laborera med, sedan kanske jag har en perfekt autopilot!

Autopilot-controllern har vi valt att sätta vid nedgången. Tidigare satt den vid motorreglagen nere vid vänster fot när man stod bakom ratten. Det vanligaste scenariot är att man startar autopiloten på plottern vid ratten, eller med autopiloten, men att man gör alla justeringar här i samband med att man trimmar.

Här står man också bäst till vid slag eller gippar.

En av de saker som funkar allra bäst är att sköta piloten från plottern vid ratten. Oftast visar ju denna sjökortet, och då finns alltid “autopilot” som en liten flik till vänster som kan poppa ut när man behöver den. Här väljer man enkelt mode, och justerar som man vill.

Men det absolut coolaste – är att justeringarna kan göras med ratten till höger. Att kunna titta framåt för att se vad som händer och vrida ratten (där man känner hur många grader man ändrar) gör det hela mycket enklare. Även vid segling på AWA eller TWA så är det nice att bara kunna böja sig in och vrida ett par grader hit eller dit utan att titta på en display.

Några saker skulle dock kunna göras bättre i gränssnittet.

När jag trycker auto på fjärrkontrollen så skulle jag vilja komma in i samma mode som jag var i när jag tryckte “standby”. Nu kommer jag alltid i “heading” och får trycka “mode” en extra gång. Ingen biggie…

Men på plottern funkar det annorlunda. Där betyder ett tryck på “wheelkey” att jag får up en popupmeny där jag kan välja mode, då går autopiloten i. För mig hade det varit snyggare om man helt enkelt gjort samma sak, dvs att ett tryck betydde “auto” med senaste setting. Alternativty “auto” på heading, och ett extra tryck betydde att man ändrade “mode”.

Småsaker.

Här kan man få en bra intro till funktionerna: H5000 Pilot Controller Quick Start Guide

Wind mode funkar så att den väljer AWA på kryss (TWA<70) och TWA på halvvind eller undanvind.

Slag funkar tyvärr inte med fjärrkontrollen, men det är inget stort problem. Det som är bra är att man kan göra den “redo för slag” i god tid, och sedan slå med ett enkelt knapptryck. Här experimenterar jag fortfarande med hastigheten för att få slag och gippar att bli riktigt bra.

Nedan en sammanställning av alla menyer och inställningar. De flesta av dessa är ju “set and forget”, och i en ideal värld skall jag bara behöva justera “Response.

En autopilot skall ju alltid ha ett namn.

Vår heter Frank Martin, efter huvudpersonen i “The Transporter”. Frank, som i de första filmerna spelades av Jason Statham, har fyra väldigt enkla regler… som han hatar att bryta mot. Och det känns som dessa kan fungera även ombord på Blur?

1. The deal is the deal
2. No names
3. Never open the package
4. Never make a promise you can’t keep

Disclaimer: Blur har ett formellt samarbete med Navico och Happy Yachting, och denna artikel är en del av detta samarbete. Juridisk sett är detta reklam, men jag är noga med att inte skriva sådant som jag inte kan stå för, oavsett relation med andra parter.

The post J/111 Blur³ B&G H5000 | Autopilot appeared first on BLUR.

Vi har ju haft en ThinkPad T431s sittande i en docka på navbordet. Det har funkat mycket bra, men ibland har den varit i riskzonen då det både skvätter ner och hamnar verktyg och annat precis bredvid. Dessutom tar det ju upp ganska mycket plats.

Så när den skulle bytas så klurade jag på olika varianter. Nu valde jag en Thinkpad X1 Yoga, som är en 2-in-1 som kan “vändas ut och in” för att bli en tablet. Då kunde jag montera den i en liten hållare som jag limmat ihop av kolfiberplattor, där jag enkelt kan ta ur den efter race.

Den ansluts med 2 st USB-C; en för ström från ett 12-voltsuttag och en som går till en USB-hub som ansluter allt annat (AIS, H5000 NMEA, GPS, mm).

Anslutning till H5000 WebSocket sker via WiFi. I vårt fall en Dovado Tiny AC som skapar ett lokalt WiFi ombord, och sedan ansluter till en liten Telia 4G-puck (eller till WiFi i hamnen) för Internetacess.

Programvara är ju framförallt Expedition för navigation, väderanalys/routing och dataanalys. Men det blir även en del mediahantering och förhoppningsvis ett och annat inlägg här på bloggen.

På däck har vi en iPad, som både kan spegla PC-skärmen genom Remote Desktop, eller köra Ventus Pro som visar Expedition-data på ett smart sätt.

Och som så klart innehåller nav-appar. Framför allt Navionics & SeaPilot.

The post Navstation 2.0 appeared first on BLUR.

I veckan kom den första mjukvaruuppdateringen till våra H5000-instrument. Även Zeus³, Vulcan och displayerna fick uppdateringar.

Sådana här saker kan ju vara hur krångliga som helst, så därför var det spännande att se hur det skulle funka.

Jag hittade alla uppdateringar under “Software Updates” och lade dem på samma microSD kort.

Zeus³ och Vulcan uppdateras genom att sätta i microSD-kortet innan man startar upp. Här kände Vulcan igen många av komponenterna på nätverket och frågade om dessa skulle uppdateras. Det gällde bland annat autopiloten (styrdator och controller), 3D Motion Sensor, barometer och en del annat. Även mastdisplayerna 20/20HV uppdaterar man härifrån.

H5000 uppdateras genom att skruva av en panel och stoppa in ett USB-minne. Här hade jag en sticka från Navionics som gör att man använda samma microSD-kort via USB.

Även H5000 Graphic Display uppdateras genom att skruva av ett litet lock på baksidan och stoppa in en USB-sticka när man startar om dem. Nu började man bli lite bortskämd och undrar varför de inte också kan göras centralt.

I alla fall superenkelt. Tog kanske 30 minuter från nedladdning tills allt var uppdaterat.

Vad är det då som är nytt?

New/Enhanced Feature Summary

A number of significant changes have been made to the H5000 feature set, based on feedback from installers and users. These include:

• Added ability to rename “Aft Depth” function to remove confusion when used as a multihull dual-depth system i.e. port/starboard vs. fore/aft
• Introduced expanded True Wind Correction tables to allow correction of TWS across a wider range (including upwind) and more resolution to TWA correction. The new tables use cubic spline interpolation within the CPU calculations and webserver to provide a smoother correction
• Improved heel / boat speed linearity correction tables, allowing adjustment to boat speed range
• Opened up advanced Pilot variables (e.g. TWS Response) for view in Graphic display and webserver, this also adds ability to pull/log the Pilot variables via the websockets interface
• Added Pilot commissioning ability to Graphic display. Allowing greater flexibility in choice of Pilot controller, including the Triton2 Pilot Controller.

Viktigast för oss var fler kalibreriungspunkter för båtfart, framförallt i lägre farter.

Vi har tidigare haft en beta-version med just denna funktionalitet. Även interpolationen verkar förbättrad.

The ability to select the range of boat speeds used for the linearity correction of boat speed is added to allow more precisecorrection of moderate performance yachts

• Correction table can now be set to use 2.5, 5.0, 7.5, 10.0, 12.5, 15.0 knot reference speeds rather than the existing 5, 10, 15,20, 25, 30 to allow inshore race boats to have a higher resolution correction table
• Cubic spline interpolation is now used, providing a smoother transition between reference points [default = on] • Webserver will display splined interpolation of tables
• Correction values for speeds over the maximum speed value used (15 or 30) are corrected to the same correction value as the final column. Correction values below the minimum speed value used (2.5 or 5.0) are interpolated to zero.
• In addition SOG is now displayed alongside any boat speed calibration within the webserver, to provide a visual reference

En annan sak som känns spännande, där man kan hoppas på bättre resultat både vid manövrar men även för autopiloten.

Wind: True Wind algorithm enhancement

The true wind solution has been further enhanced to match our WTP3 grand prix system, providing increased data stability (smoother numbers during manoeuvres), while still remaining responsive to changes, to give the best information available.

Any system with an autopilot will benefit from these changes with the additional change to “leeway corrected wind” being disabled by default, which will improve overall pilot performance from first power up. Non-autopilot users may re-enable this feature if desired.

In addition to these enhancements, greater resolution on wind offsets have been introduced, allowing corrections to be entered to a tenth of a degree (0.1).

Wind Enhancement: calibration/correction

The addition of expanded True Wind tables allows correction of True Wind Speed (TWS) across a wider range, including upwind, along with more control of TWA correction. New cubic spline interpolations within the CPU calculations and webserver to provide a smoother correction to calculated wind data.

• True Wind Speed table is now configurable upwind, reaching (fixed at 90) and downwind (Target TWA), to provide increased accuracy over the previous corrections –this change is critical for yachts sailing at high boat speeds in relation to wind speed
• Cubic Spline interpolation of the True Wind Speed and True Wind Angle tables is now (optionally) available, providing a smoother transition – especially useful when sailing slightly higher than target angle upwind [default = on] • Webserver will display splined interpolation of tables in chart if enabled.

Data: Damping and presentation changes

To allow better control of the displayed wind data, independent damping for True Wind Speed has been added. This allows greater control of the displayed data by allowing TWD and TWS to damped independently.

In addition, additional control for damping functions of displayed data has been added along with enhancements with displayeddata maximising control of displayed data.
• Added the ability to damp Heel and Trim data
• Added the ability to damp Speed over Ground (SOG) and Course over Ground (COG)
• Performance target data uses the relevant damped data for a smoother change
• Added a decimal place to the velocity performance target data (i.e. Target Boat Speed)
• Removed the decimal place for performance percentage data (i.e. Polar Performance)

Interfaces: Websocket expansion

To further enhance the Websocket functionality for third party connections, the H5000 CPU can now act as the system Navigation Source allowing waypoint information (such as Range and Bearing to a mark) be sent into the CPU and then sent out to the displays.

Along with the navigational information, various new functions have been added to the Websocket which include:

• H5000 Pilot Variables – allowing logging of internal variables to aid with pilot setup

En del nytt i autopiloten också, där man kommer att kunna göra Commissioning och använda Advanced Mode på alla displayer.

Men det som jag är mest sugen på är att logga parametrarna från autopiloten, för att förstå hur den agerar.

Feature Summary: Pilot data available for display and logging

The following variables are now sent across the NMEA 2000 network and stored in the CPU datastore. They are available to external devices via the websockets interface for logging and display in the webserver:

• Active Perf Mode – TACTIVE PERF
  – TThe performancemode (PERF 1, 2, 3, 4or 5) set by the Pilot’s internal algorithm. Depending on settings in use this may not match the user setting
• Gust Bear Away – TGUST BA
  – The calculated angle to be applied to the Target Wind Angle
• TWS Bear Away – TTWS BA
  – The calculated angle to be applied to the Target Wind Angle
• Heel Compensation – THEEL COMP
  – The amount of applied Rudder Angle to counteract any heel induced broach
• Pilot Net Course – TNETCRSE
  – The magnetic course that the pilot is steering to
• Pilot Target Wind Angle – TPLT TARG WA
  – The calculated wind angle the pilot is steering to which is adjusted for Gust and TWS if enabled
• Pilot Weather Helm – TPLT WHELM
  – The applied rudder angle to keep pilot on a straight course
• Pilot Mean Heel – PLT AVG HEEL
  – Average heel angle recordedby Pilot

Autopilot: Failsafe Modes

The H5000 autopilot can now monitor the primary inputs (Boat Speed, Heading and GPS) and should any of these sources fail, the pilot can automatically change over to a backup source which is configured to suit the suit the system.

The sources are controlled from the standard SETTINGS > SOURCES > option where the following new sources have been added:
• Monitor Compass
• Position Backup
• Boat Speed Backup

Limitations
• These failsafe sources are only available from the H5000 Graphic, not available in webserver

Sedan finns det massor av små ändringar. Som att man kan visa olika data beroende på bog. Osäker på när det är aktuellt?

Zeus³ får bättre integration med mobiler:

Text Message and Phone Notification Display

Compatible with all current Bluetooth-enabled Zeus3 and Vulcan displays, the software update allows users to quickly and easily pair their smart phone to bring text message functionality to their unit. Offering support for both iOS and Android, device-dependent features include incoming text message display and reply, new message and message template creation, and access to message history and call logs.

Lite synd att den kommer så sent på säsongen. Nu är man ju sugen på att prova detta…

The post B&G H5000 update appeared first on BLUR.

För er som behöver lite inspiration för vintermeck så kan man ju kolla in däckslayouten på nya ClubSwan 36.

The post ClubSwan 36 | pit layout appeared first on BLUR.

Det är många som undrar hur det går med Celeste 34 Sport. Vi är ju inte bortskämda med att båtar levereras på tid. och det hände inte den här gången heller. Nu siktar man på segling till våren.

Sedan tidigare så har vi koll på specifikationerma, så den här gången nerdar vi in på konceptet och däckslayouten.

Punkterna nedan från Torbjörn som skall segla båten, och är djupt involverad i hur den skall fungera på vattnet.

– Lättdeplacement båt med goda lättvindsegenskaper och ett enkelt varierbart segelplan.

– Ingen hänsyn till mätregler, enbart fokus på rolig och snabb segling.

– Utnyttja ny teknik för att göra båten enkel att hantera. Karver rullsystem och fallås för code0 och kutterfock. Focken har en rulle under däck från Bartel och förstag i rod som gör det möjligt att rulla in focken utan att använda en aluminiumprofil. Focken har alltså softhanks vilket också gör den enkel att ta ner om man vill minska vindmotståndet. Nackdelen med detta system är att det inte går att reva focken genom att rulla in en del av focken. Det är å andra sidan inte en speciellt bra metod ändå.

– Ett fast peke (ca 80 cm) för att få en stark och stabil lösning för Code0 samt enklare landstigning. Ett långt utskjutbart kolfiberpeke (ca 2,40 m framför förstag) för effektiv halsning av gennaker.

– Piedestal i sittbrunnen för en bra placering av plotter, kompass, autopilotinstrument samt motorreglage och instrument. Fungerar även som stöd i en väldigt stor och rymlig sittbrunn. Kan även användas som fäste för ett bord.

– Autopilot monterad direkt på hjärtstocken under däck.

– Instrument på masten för att vara synliga för samtliga ombord, plats finns även att sätta instrument på akterkant av sittbrunnsargen.

– Från fören är det fem linor som ska till sittbrunnen: gennaker tackline, lina för att dra ut peket, code0 tackline, kutterfock tackline och lina för inrullning av focken. Dessa linor kommer att gå under däck och komma fram vid avlastare och winchar på rufftaket. Linor för Karver rullsystemen för code 0 och kutterfock kommer att ligga på däck bak till sittbrunnen när de används.

– I sittbrunnen har vi strävat efter att ha en stor flexibilitet var och hur vi kan skota/trimma fock, gennaker code 0 mm. Winchfeeders och brytblock med avlastare kommer att användas för att underlätta lindragning och byte av winch.

– Tvärgående fockskotskena med rimligt snäv skotvinkel (5-6 grader) och enkel justering av skotpunkt upp och ner samt in och ut på skenan via utväxling som går till cleats på insidan av wincharna på rufftaket. Vid reaching får man använda sig av barberhaul ut i relingen där det kommer att finnas fästen avsedda för detta. Både fock och kutterfock har också reachinghorn för effektivare skotning.

– Storseglet kommer att ha ett skotsystem med dubbel utväxling 10:1/5:1 och gå till en Harken svängbar arm bakom storskotskenan som är försänkt och böjd för att skotningen inte ska förändras när man justerar vagnen. Uthal sker genom utväxling i bommen och kommer ut till en cleat på undersidan av bommen. Två rev med avlastare inbyggda i bommen. Kicktalja med dubbelkommando till cleats på rufftaket. Cunningham till cleat vid mastfot. Häckstag via kaskad utväxling och dubbelkommando till var sida av sittbrunen vid storskotskenan för att vara enkelt tillgänglig för storskottrimmer eller rorsman.

Längd 10,45 m
Bredd 3,49 m
Djupgående 2,23 m
Deplacement 3 ton
Segelyta kryss 73 kvm
Motor: Oceanvolt SD6
Batterier: LiFe 7kWh
Vattenballast: ca 400 liter per sida

Segel North sails:
Storsegel 40,8 kvm
Fock J2 32,6 kvm softhanks, rulle under däck, ingen profil
Kutterfock 20,3 kvm, lös rulle med fallås
Code0 55 kvm, på rulle till fast peke med fallås
Gennaker A2 132 kvm, utskjutbart peke.
Gennaker A3 108 kvm, utskjutbart peke.
Stormfock på samma rulle som kutterfock

The post Celeste 34 Sport | däckslayout appeared first on BLUR.

Intressant läsning om erfarenheterna från förra Volvo Ocean Race. Både kring hur “triple headed” ersatt A3 och nya J0.

What happened is, the sailors figured out a way to sail the boat completely differently from the way anyone imagined. That’s where creative sailors always win. And even though it was an option they all wanted, they essentially made a new sail obsolete just by figuring out a better way to race the boat faster with the rest of the sails. And that technique and thinking is going to trickle down through other fleets too.

The post North Sails VOR Debrief appeared first on BLUR.

Here’s a short update on our mast.

Yesterday I visited Aston Harald Composite to discuss the repair. Feels good with professional people on the job.

It was during a sail test with Henrik Ottosson from North Sails, that we found that the track had come loose, just below the second spreader. We naturally aborted, and took the mast down to figure out what had happened.

The aluminum track, glued with Plexus MA425, had come clean of with all the glue still on the mast. There are rivets holding the track every 2 meters, and those had stopped the damage from spreading.

Removing the rivets, we were able to remove about 5 meters of the track more before the glue was fine and well attached to the track. Initially, we thought that the track wasn’t properly cleaned or primed, but now we see that the glue isn’t homogenous in color. So we suspect it hasn’t been properly mixed from the start, as can happen when you change tubes mid-job.

There’s no major load point here, and we haven’t used the second reef since 2016 (Göteborg Open Sea Race). We suspect that the root cause could be a heavy air gybe or flogging the main during a broach in this years Tjörn Runt. That could produce a whiplash effect on one of the sliders.

I know that glued mast tracks can be an issue on bigger boats, but I never heard it happen on a 36′ light displacement boat?

Sure, we race hard. But not that hard?

Batt, Jens & Francois discussing alternatives.

The plan now is to reglue the part that’s loose, double up on the rivets and put some additional ones at the reefing points. Should be stronger than ever.

The post J/111 Mast Track Update appeared first on BLUR.

Vad som helst i kolfiber passar under granen. Som denna rorkultsförlängare från Spinlock.

Eller deras nya offshoreväst.

Elektronik är alltid rätt. Som det senaste från Racegeek?

Eller en vattentät högtalare. För man vill ju inte montera fasta högtalare för långt akterut?

Vissa saker kan man inte få för mycket av. Olika typer av lim. Som Dr Sails. Eller tejp.

Kalendrar är en klassiker. Från Rick Tomlinson…

… eller Sharon Green.

Varför inte en startavgift till Midsummer Solo Challenge? Anmälan för allmänheten öppnar på torsdag.

Själv önskar jag mig den här filmen om Mike Plant. Verkar ju helt fantastisk.

The post Julklappstips 2018 appeared first on BLUR.